移动专车是“互联网+”热潮中涌现出的新型业态。专车目前遇到的矛盾和问题，将来“互联网+X”都会遇到，因此探讨其处理之道，对互联网+发展具有普遍意义。

当前出租车行业这个X中，稳定、发展与改革的矛盾相互交织，专车问题不光是舆体热议的改革问题，还涉及发展，特别是稳定，要结合起来考虑，才能得出最终结论；我认为，以增量改革带动发展、稳定，是解决问题的出路所在，因此“出租车行业改革指导意见”第四轮征求意见应特别考虑“互联网+”这个增量因素。忽视《政府工作报告》中提出的互联网+，是要付出代价的。

“互联网+”是稳定的增量因素

移动专车所涉入的出租车行业，其发展和改革面临稳定这一特殊约束条件。专车到底是制造不稳定的因素，还是有助于稳定的因素？这个问题要先想清楚。

我特别注意到来自官方的一个说法，传统出租车行业有许多问题，但之前承担过社会责任，与新兴业态融合要有个平稳的过渡。稳定的问题不光是行业问题，也会成为社会问题。

这种说法是客观的。前段时间一些地方出租车停运、罢运事件背后，出租车公司扮演着某种推波助澜角色，其中涉及一些历史遗留问题，反映行业既得利益的客观存在。事实上，互联网“加”到哪里，哪里都会有这些的问题。

仅仅维持现状，稳定实际是不可持续的。主要是因为城市发展太快，出租车供求缺口在扩大，全国有租赁牌照的汽车不超过35万辆，不足全国现有“黑车”的十分之一。“份子钱不能降”并不能消除造成不稳定的客观因素。互联网+的出现，给了政府一个新的选择。这就是利用增量，来化解存量方面的矛盾。

一项有关专车服务的调查数据显示，有96.9%的司机表示，如果有额外的奖励，他们愿意在出行高峰时段提高接单频率。这说明利益相关人不一定不愿意改变格局，只要增加的利益超过失去的利益，这些人就会从阻力变成动力。说白了，就是比过去的利益更大，出租车司机，包括出租车公司，都会在行业变革中成为稳定力量。

如果换一个思路，不纠缠存量，利用互联网+冲击现有格局，采取先调整增量（高端服务价格放开）后调整甚至不动存量（低端市场价格管控）的方法进行过渡，专车就完全可以成为增进稳定的力量，比现有方法（动质量管控的存量）更有利于平稳过渡。

“互联网+”是发展的增量因素

在专车问题上对互联网+的另一种疑虑基于发展方面的理由。一是认为如果放开出租车数量管控，让更多专车进入，担心会加重城市交通拥堵。二是从城市交通体系现代化整体考虑，公共交通是主要方向，不鼓励出租车出行方式。但是现代交通体系不是现代“代步”体系，需要考虑“代步”这个存量之上的增量。看专车业态，要增加发展增量这一视角。

首先，“互联网+”是推动经济结构优化的增量。交通不光是代步，要向高附加值这个方向去变得“现代”。“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用，是现有出租车行业的升级而非重复。引导互联网+向高端化方向发展，提高单位车辆道路占用的利用率和附加值，而不是简单抢现有代步生意，专车的积极作用就会更明显。

其次，“互联网+”有助于交通业抢占新兴业态竞争高地。以互联网+为代表的新兴业态的一个重要特征，是向代步这样的基础服务，升级为增值服务业态（APP业态），以实现向高附加值的服务化的升级。将提高质量的重心放在增值，而不是行政管控是一个新思路。服务质量招投标有助于提高代步质量，但解决不了抢占新兴业态竞争高地的问题。

专车作为新业态，通过增值业态发育，可以从四个方面为改革、稳定提供行政手段无法替代的发展增量：一是通过发展车载智能设备制造增值；二是通过交通运营增值（如移动智能出行服务）；三是通过互联网服务增值（地图、定位、视频、餐饮、电商等）；四是通过保险服务增值。这些增量足以从发展角度使稳定（平衡既得利益）与改革（价格调整）的蛋糕不致缩小，政府不利用这一增量实在可惜。

交通业还有一个需要几年时间才能理解的更重要的新业态趋势，这就是下一代专车将彻底脱离代步基础业态，而将交通业转化为数据业。互联网+交通将发展为以数据为交通主营业务（电信业忽略数据化机会吃亏，值得交通业汲取）；数据化交通将总量调控资源，创新为一对一精准配置资源（例如可以在减少车辆情况下调节峰谷供求）；此外，用技术手段自然淘汰原有体系下的黑车服务，从根本上提升安全性和稳定性。

第三，“互联网+”还具有互联网发展的意义，专车涉及跨行业发展，关系友邻的信息产业的发展。对《政府工作报告》所谈互联网+，需要从行业融合高度深入理解。

互联网+交通如今已经不光是交通一个行业的事情，也是互联网产业的事情。正如工信部的何霞指出的，现在互联网+了，加到各领域，遇到与行业矛盾，处理不好，会出现让信息经济速度放慢的问题。欧美接受专车新业态，发展就超过韩国。对专车的监管目标还要考虑信息产业的发展。不要监管得让一个几千亿的产业只剩七八百亿产值。现在传统产业增幅在降，互联网产业在升，由互联网+拉动，可以使互联网+交通总的产值更高一些。

发展是硬道理，硬就硬在增量上。如果发展的结果最终是牺牲增量保存量，就得不偿失了。肯定不符合政府力推互联网+的初衷。

“互联网+”是改革的增量因素

当前，舆论关于出租车改革的焦点，多集中在“份子钱”的存废上（实际是出租车数量管控是否放开上）。在我看来，这是一场关于存量的零和游戏，“互联网+”与其卷入这场零和游戏，不如把自己变成一个关于增量的故事。

出租车改革的基本经济学问题，我视为完全竞争与垄断竞争的均衡定价问题。如果不存在份子钱，出租车自由进入，均衡价格等于边际成本（P=MC）。而加入份子钱，进行数量管控，均衡价格等于平均成本（P=AC）。AC-MC就是对应份子钱的进入门槛。在此基础上政府出于公共利益进行价格管制，相当于在平均成本之下定价（MC<P<AC），由于出租车份子钱既定，则低于AC部分全部转嫁给司机。司机的反应是降低供给（波谷出车，波峰不出车，且降低服务质量），导致老百姓在波峰时打车难，黑车应运而生。

交通部现有改革思路是典型的存量调整。首先把供不应求解释为不是车的数量不够，而是司机出车“不积极”（隐含了P=AC不变）。然后政府在数量管控约束下，把改革定位于“通过服务质量招投标等方式配置出租汽车的车辆经营权”，一方面限制出租车公司获取超额利润（P>AC），一方面压出租车公司来补波峰实际质量水平低于AC造成的消费者不满。这不失为一种折衷之策，但缺点是忽略了改革增量，仍不免受困于出租车公司抵制。

以专车为代表的“互联网+”，可以为政府提供另一种选择，将存量改革变为增量改革，因为专车即使不象优步现在这样拼取P=MC（杀价竞争）这部分市场，也可以通过上述四种增量，绕过AC-MC这部分既得利益，在P>AC（优质优价）这部分做文章。

鉴于这部分增量，大得可能超出出租车业的总吨位，足以把司机甚至出租车公司吸引到改革阵营中（让他们得到比改革前更大蛋糕），完全没必要将改革的希望寄托在出租车公司是否接受服务质量招投标（减小蛋糕）上。既减轻改革阻力，又扩大市场决定性作用的比重。

我认为，把改革的主战场定位于质量提高，才能真正得到最大公约数。政府推进质量管控，重心在质量；专车优质优价，重心也在质量；发展也要求提高质量；消费者也希望提高质量，甚至司机和出租车公司也可从质量提高中收入更多。为此要避开围绕数量的零和博弈。同样是提高质量，借助互联网+来推进改革，引入专车来优化产业结构，可以把改革聚焦到中高端市场需求这个增量上来（让价格管控仅针对波谷的低端市场），让出租车公司（在互联网压力下改进）与互联网公司共同分享做大的蛋糕，在市场水平实现互联网+X的融合，政府借力改革，十分符合中国增量改革的传统。

至于政府如何发挥好作用，周其仁与高新民都赞成包容性管制。我理解，包容就是对市场中涌现出来的新增变量要包容，不要动不动就卡死，否则一定费力不讨好。