本文为朱巍教授在2016年8月3日在北京大学国家发展研究院召开的“网络预约出租车经营服务管理暂行办法”政策研讨会的发言实录整理。

一专车新政最大的亮点是开启了分享经济的新时代

就在10个月前，还是我们这一群人在北大国发院楼下的屋子搞过一次政策研讨会，那时候会议的主题是呼吁网约车的合法化，时过境迁，十个月过后，我们又聚到北大国发院，这次的主题是庆祝新政落地和展望分享经济发展的未来。10个月的时间正好是怀胎十月，各方的不懈努力下，新政终于不负众望，负责任的开启了中国乃至世界网约车发展的新里程，所以我很激动，似乎新政成为自己的孩子一般，差不多是“怎么看，怎么都喜欢”的感觉。回头看看，这十个月的“战斗”经历很值得，自己算是为新政和互联网+的发展尽到了学者职责。

我一直认为，交通部永远不是新产业的对手，也不应该成为新产业的对立方，而是一种存在。毕竟，新旧产业更替是摆在大家面前的事实，包括传统出租车、网约车、乘客，以及运管部门在内的所有人利益都应该是一致的，殊途同归而已，都“同归”到促进城市出行市场健康发展，适应互联网+产业发展方向和保护消费者权益的轨道上来。

新政出台之后，我们与之前的意见稿做了一个比较，发现新政修改了十几个地方，几乎发生了质的变化，为此，我为立法者的勇气和智慧点一个赞。大家可以看到我写新政文章的题目叫“里程碑”，帽子戴的不是很大，这毕竟是世界上第一个承认网约车合法化的新规，毕竟是促进互联网+发展的新规，治理分享经济市场行为的新规，所以，里程碑的叫法并不为过。

在新政中，我认为最大的亮点就是专车新政开启了分享经济的新时代。

分享经济时代的变化，就是让所有权和使用权发生了分离，这种分离并非局限于物权法上的分离，也不是基于民事行为个体的分离，而是通过互联网平台主导的有经济意义的分离。这种物权的分离，催生了新经济形态的基础，让“人人为我，我为人人”由口号变成了现实。尽管我们这些年来一直在重述分享经济对社会的好处，但是，我们也意识到分享经济也是法治经济，平台责任、用户安全、保险责任等众多问题都被推上了桌面，按照传统法学理论是很那解决的。

第一个问题，平台到底是什么的问题无法解决。按照现在平台经济模式，平台就是信息服务提供者，相关的法律责任应该被局限于消保法44条的规定，不过，现实中平台却承担起链接用户和车辆“一手托两家”的职责，应该承担类似于承运人的责任。所以，互联网+平台责任就不同于＋互联网时代的责任形态了，转换成更严格的责任形式——即新型平台责任。在新政中，平台责任被类比为承运人责任，这个似乎有点奇怪，因为平台本身不是承运车辆的保有者，这就变成了无车承运者的新业态，非常值得研究。

第二个问题，公民用户的个人信息到底能用到什么程度。我国尚没有个人数据保护法，但是，相关个人信息的法律法规多达上百部之多。专车平台有几千万司机和几亿用户，这部分信息非常敏感，既包括银行信息、家庭住址、个人信息等，也包括网络行为信息、出行信息等，这些信息将促成个体信用记录的产生，但也涉及到个人信息与大数据信息分离的情况，哪些该分离，哪些该脱敏，哪些不能动，哪些是可以合理使用，这都是摆在我们面前的问题。

第三个问题，保险到底该怎么买。专车新政说了，平台要给乘客买保险，车辆接入平台后，要有商业险。不过，网约车有全职和兼职的区分，若一刀切的搞商业保险，这对于兼职司机来说不太划算。所以，互联网+分享经济下的保险，应该尝试新模式。例如，每一单拿出一个比例交保险，多开的多交，少开的少交，不开的不交。

互联网+分享经济的模式不仅是瓦解了传统管理模式和理念，而且也摧毁了传统民事法律模式，不仅城市出行行业专家学者需要转型，而且法学学者也需要转型。可以说，不懂互联网，也就不会是真正的法学家。 

近代民法的三大原则：契约自由、过错原则、物权绝对，这三个是奠定了近代以来民法最基本的基础，但是分享经济和互联网+时代到了，整个这三个体系被崩溃了。

互联网+平台出现后，平等主体通过平台达成的自由契约，将受到监管者和平台的多方约束，契约自由退化成第二原则体系。

传统替代责任中的平台责任，承担的是过错推定责任，而专车平台则要承担承运人责任，甚至类似于无过错责任的先于赔付责任。可以说，过错责任在平台经济中，由常态变为特例。

物权绝对原则现在看来，已经成为阻碍分享经济发展的瓶颈，应该将所有权为基础的权利体系，转换成使用权为核心的权利体系。分享经济模式催生了新的财产权利——共享式新物权。  

因此，专车新政实际是开启了一扇通向未来互联网＋的大门，也许交通运输部作为立法者也未曾想到这一点，新政将成为新产业的试金石。

二新政精神应重在落实   

以前我们也呼吁过，城市出行市场不要搞一刀切，毕竟每个城市发展都不一样，中国这么多城市一些城市开始迈向4.0时代，但有的城市还停留在3.0时代，若是一刀切的立法，中国这么大，必然行不通。好在这次交通部的立法更多的突出的是“属地管辖”，将立法权限更多交给了地方，这本是一件好事。

不过，正在大家都在欢欣鼓舞的时候，我收到了一条微信（别人给我转的），济南某的哥发的短信截屏，济南交管局发给大家的“大家放心，数量多少、价格多少一切由政府说了算”，大致就是这个意思，说新政不会改变什么，让大家放心。

我对这个事的评价就是，地方的立法权应该充分考虑到地方实际情况，更要充分考虑到专车新政的基本精神，是改革，是促进，是完善，而不是搞新旧产业的对抗，更不是“掩耳盗铃”，专车新政是促进改革，而非拒绝改革。这一点，地方立法一定要搞清楚。

另一个严重的问题，至今为止没有看到交通部对济南的这个短信有任何表态，没有表态是什么意思？我引用邓小平文集的一句话，“表态是一种态度，不表态本身也是一种态度”，这是原话。也许，新政才出来，地方一些政府对新政的学习还不够，还有个适应和学习的过程。我们也应该相信地方，相信地方政府会本着改革和促进的态度，结合自己城市实际情况去做出好的决策。不过，在现在工业4.0改革的风口浪尖上，还是要顺应产业发展大势和市场需求，以改革促发展，以发展检验改革成果。“专车新政不是专车专政”，市场的事情应该充分交给市场才对。

三垄断不能适用“有罪推定”   

我再说滴滴和优步中国合并的事情，如果说专车新政是解决“存在合法化”的问题，那么，合并后对反垄断法的理解，就变成了解决“发展合法化”的问题。

新产业是非常脆弱的，一瞬间就能达到天堂地狱的效果，新产业的基础是新技术和产业改革，入门门槛不高，市场替代频繁，巨头之间博弈此起彼伏，可以讲，新产业的市场份额与传统产业不同，不确定性因素很大。特别是在足额资本补贴的情况下，一旦没有了产业补贴，市场份额多少还尚不可知。

同时，界定滴滴这类平台的相关市场，不能单纯从网约车平台总量上算，应该属于整个城市出行市场，据现有数字分析，能够替代滴滴出行的，除了其他网约车平台外，还有出租车、巴士、地铁、公交等等类别。按照中国现有市场份额来看，滴滴平台占据不到百分之一的城市出行份额。这根本谈不上垄断问题。这好比一条街上卖拉面、凉皮、饺子、混沌的人很多，有一天卖凉皮的两家合并了，这是否能够构成凉皮市场的垄断呢？答案当然不是，因为消费者不买凉皮，还可以买混沌和饺子，凉皮商家的合并不会影响到整个小吃市场的自由竞争。

即便是按照国务院关于经营者集中申报的相关规定，且不论滴滴和优步中国这些年来都是一致不盈利的经营状况，就单说优步中国，在上个会计年度根本都达不到申报标准，更别说要求达到4亿元营业额的标准了。所以，这两个企业的合并没必要劳烦商务部的申报。

最后，对市场份额占有度不能搞“有罪推定”，不能适用“原罪论”。大的体量，不一定带来垄断经营。我国反垄断法的立法目的，在于促进竞争，鼓励正常竞争后取得的合法市场份额。相关制约也都集中在滥用垄断地位限制竞争的情况，这一点滴滴平台尚未有任何差池，所以，不能搞有罪推定论。

总之，总结一句话，新政的出台不是一个分享经济争论的结束，甚至不是一个结束的开始，之所以为新政点赞，因为，毕竟新政是一个开始的结束。