2016年10月8日，国情长假后的第一个工作日下午到晚上，北上广深四地的网约车落地新政开始陆续发布，向社会公布征求意见。本人作为长期研究分享经济和互联网+政策与法律制度的学者，作为曾经热烈歌颂过交通部专车新政“高瞻远瞩”的欢呼者，作为网约车的普通用户，在仔细学习过北上广深落地新政后，深感不安，充满疑惑。

出租车本来就是属地管理，地方政府确实有权立法，特别是能够开门立法，向社会广泛征求意见，这是好事，是进步。既然是向全社会征求意见，暂抛开四地新政的很多亮点先不提，本文单从存在的问题入手，以供立法者参考。

且不论四地新政没有体现出互联网“共享”的基本精神，也不论会不会再次引起打车难和出行贵的影响，更不论行政权力对市场公平的不当干预，单从四地新政体现对网约车赤裸裸的三大歧视上，就无论如何也说不过去。

第一大歧视：车型歧视

四地新政将网约车车型的轴距作为能否作为车型网约车的入门门槛，燃油车轴距应大于2700毫米，新能源车轴距大于2650毫米。北京、深圳和广州还要求网约车的排量要在2.0或1.8T以上。

按照如此标准，包括宝马3以下的车型（包括1\2，MINICOORPER等系列车型）、奥迪A4以下的车型（包括A1\A2\A3）、奔驰GLA以下的车型（包括smart等）、以及绝大多数的经济型车型和豪华跑车车型都要被排除在外。像是外观大气的菲亚特、荣威等车型，即便是轴距勉强到了标准，但也会因为排量不足被排斥在外。诸如纯电动车，宝马最新款四五十万的i3，轴距也只有2570毫米，依旧会被排斥在外。

说句实话，政府对于营运车辆车型确实应该管管，毕竟不是什么车都合适道路上跑，但是也要有科学的标准，若是连很多豪华车的标准都不能达标，那到底是为何？

是为了安全么？以北京出租车最重要车型现代伊兰特为例，该车轴距2610毫米，排气量也就是1.6，都不能达到网约车的标准。若是六七万块钱的韩国伊兰特都能胜任日常繁重的出租车业务安全性，那么，为何其他车辆不行？所以，不可能是为了安全。

是为了舒适么？还是以北京出租主力车型新捷达来看，颠簸程度和后排伸腿实在超不过奥迪TT，不过，奥迪TT也不能做网约车，因为它的轴距只有2468毫米。

是为了提高档次么？那就更加不能理解了，即便连一百五六十万的四座保时捷911轴距也只有2450毫米，虽然911后排也比较舒服，也比较够档次，还是不能作为网约车运营。

轴距和排量的限制，若不是为了安全，不是为了舒适，也不是为了档次，那是为何呢？2700毫米的轴距和2.0排气量（1.8T）数据到底是如何得出的，我们尚不得知。按此新规，除了低于标准车辆的网约车司机会提出疑问外，一些知名汽车厂家似乎也会大有不满，为何我们的车不能做网约车？是在质疑安全还是舒适？是否涉及到市场歧视？

我们观察到，以往各个城市对出租车排量的要求是规定有上限，这是出于环保考虑。然而，此次网约车却规定了下限，这是出于什么考虑？考虑到新政落实后网约车市场的超高退出率、可能引发的车型歧视，以及运费提高等系列问题，各地政府必须仔细衡量。

第二大歧视：户口歧视

北上广深一致要求网约车司机必须有本地户籍。

移民都市是城镇扩张的产物，户籍竟然成为稀缺品，成为教育资源，甚至工作资源的瓶颈，这实在是走回头路。据百度数据显示，北京户籍人口与外来人口比例为1:8，一百个在北京生活的人中，只有12个是北京户籍。确实，外来人口增加了北京城市负担，减少了北京福利水平。不过，正是这些外来人口才把北京建设为人间天堂。“包容”本来就是北京精神的一部分，包容的不仅是文化和习惯，不能仅体现在川菜和大闸蟹，还应该是工作机会的平等。

住房和车辆的限购，我们都表示理解，毕竟是增加资源，宏观调控是必要的，也是平等的体现。不过，工作机会的限制——性质就变了，这就是歧视。十三五纲要中明确，到2020年城镇化居民要达到60%，城镇户籍要达到45%，这就意味着，未来的五年中我们还要解决一亿人进城市落户问题。户籍制度与工作机会应该是相辅相成，外地人到北上广深，至少在工作机会上应该均等。靠能力吃饭，而不能靠户籍吃饭。

反户口歧视，目前还没有明文写进劳动法或促进就业法律体系中，不过，2014年南京鼓楼区法院已经受理了第一起因户口导致就业歧视的案件，最后以劳动者获赔11000元赔偿调解告终。若因户口问题被用人单位拒之门外都不算就业歧视的话，那么，宪法上规定的劳动权就是一纸空文。值得注意的是，历年国务院对高校毕业生就业的政策中都重点提及了，招聘毕业生不能以“年龄、户籍等”为限制的禁止性规定。那么，若是北上广深四地网约车中，有异地应届毕业生应聘作为网约车司机的话，到底是遵守国务院的规定，还是“属地管理”，由四地新政说的算呢？

有人说，户籍在本地的司机更安全点。这个观点的支撑只有“兔子不吃窝边草”的依据，除此之外，似乎没有更好的依据。好人坏人各地都有，盲目排外和地域歧视才真正是做坏事的诱因。从户籍信息化来看，网络化的户籍制度早已建立好，“天下大同”至少在户籍调查和监管上已经完备。干嘛非要分出来北京人、广州人、深圳人还是上海人？都是公民，都有身份证，何必多虑。

又有人说，户籍制度是保证本地人先有工作，这个观点认同者居多。咱们暂且以北京为例，多年以来，北京地铁耗费大量北京纳税人的钱，坐着大多数的外地人，却让北京财政买单，所以必须涨价；北京教育资源被非京籍占用，所以要必须户籍优先限制；等等。其实，这确实是个问题，本地资源当然优先本地人，但这意味着百分之八十八在北京生活的“外地人”机会的减少，这与他们在北京夜以继日的努力工作和建设成果相比起来，似乎有些残忍和不公平。北京精神是“爱国、创新、包容、厚德”，爱国不分地域，创新不能仅依靠户籍，包容就是机会平等和一视同仁，只有这样，才能让北京文化和精神达到厚德的程度，这才是北京的魅力。

网约车司机的户籍限制，非常有可能引发第二个“就业歧视案”。我国的民法典正在制定当中，2014年南京的就业歧视第一案请求权基础是一般人格权——人格尊严，就业歧视的普遍发生或会引起将就业权作为民事法律具体人格权的讨论。从学理上讲，我支持并呼吁“平等就业权”必须写进民法典的具体人格权之中。平等就业权的确立，不仅对公民权利起到很好的保障作用，而且也将对我国城镇化法治化起到促进作用。

第三大歧视：经营歧视

北京的规定是网约车应该张贴“网约车专用标示”；上海不允许网约车接受“机场和火车站”的订单；上海对顺风车做出规定，限制了路径、单数、计费标准等。对此，我有几点不明。

第一，专车新政明文规定网约车不能巡游接单，为何还要网约车张贴专用标示？网约车车型偏豪华些，很多客户就是为了追求面子和档次选择网约车。若是网约车贴了标示，除了车型与出租车不太一样外，还有啥区别呢？对于管理而言，网约车都是登记的，数据平台都是与政府数据联网，网约车又不能巡游，贴不贴标示，真的有那么重要么。

第二，机场火车站到底有何区别，不允许网约车接单，不允许乘客在那里搭乘网约车？1.为了避免网约车司机挑货？这点好解决，平台屏蔽掉到达点后，强制派单即可，实践中也有不少这样做的。2.为了机场火车站好管理？到底是旧有的管理制度适应发展，还是发展停下来适应旧有制度，这个答案似乎不难吧。3.为了保护一些旧有利益？实践中，机场火车站、酒店饭店门口“趴活”的都不是随意的出租车，一般都是场所“特许”的趴活车辆，如同九十年代出租车向酒店“揽活”一样，互相都有好处。不过，机场火车站是公共场所，这与酒店、饭店、商场等场所还不一样，是不是到时候打破这些“割据”视力范围了？

第三，顺风车是典型民事法律规则调整范围，为何还要行政权力特殊干预？最不能理解的是顺风车要限制次数，要明确路线，还要明确收费。上海的同乘新规，已经明确合乘出行是“驾驶员和合乘者自愿的民事行为”。民事行为不是营运行为，相关规则完全可以依照合同法和民事法律相关规则确定，立法者只要考虑到强制保险和登记信息确认即可，完全没有必要事无巨细的事事关心。若按照明确路线的规定，那么，过年回家，每年一次的好意同乘是不是会因为不是每天路线而违反法律呢？若按照每天不得超过两次的数量限制，家长每天一早送孩子去A地，然后送配偶去B地上班，再然后开车去C地上班，这是一家三口再正常不过的生活规律，算上来回的次数能接六次单，完全可以顺路拉六次客人，是不是因为新规必须要放弃两次呢？放弃的这两次的乘客，必须再去摇号买车，或者挤地铁或公交？

压缩网约车空间，换出租车改革时间的做法不可取

其实，我们都能理解四地政府的苦衷，出租车改革压力很大，新旧产业矛盾尖锐。以一定的“压缩网约车空间”换取一点点“出租车改革时间”的初衷也不能说不对。

但是，网约车是分享经济的代表，是互联网+的体现，更是解决就业问题、城镇化和城市出行问题的关键点，孰轻孰重，还需立法者慎重考虑。

以上意见，请供参考。