一、北京市公共交通“门到门”现状出行的低效及乏力

近年来，为落实“公交优先战略”，北京市不遗余力，但效果并不是很理想，与国务院提出的目标相距甚远。公共交通出行效率主要应体现在“门到门”全出行链的总体效率，包括从家门到车站和从车站到单位的“最后一公里”、等车、乘车及换乘四个环节的效率。因此，乘客对任何环节的不满意都会导致放弃公交出行！

中国各大城市交通综合调查数据显示（图1），北京公交“门到门”平均速度为9.9km/h（平均值为10.3km/h），还不如普通自行车出行效率。以北京亦庄到方庄为例，模拟早高峰上班出行（轨道交通、地面公交、公共自行车、步行混合出行），出行者在“换乘等候”和“最后一公里”损耗的时间占到了总时间的54%，公共交通“门到门”出行效率极低。

同济大学杨东援教授最近在上海的调查研究表明：当存在其他可替代的交通方式时，70%的公交出行者会放弃选择公交出行。此外，以北京、上海为例，出行者在“换乘等候”和“最后一公里”损耗的时间占到了总时间的50%，公共交通“门到门”出行效率极低。

公交“门到门”高效出行主要存在以下问题：

1、公共交通与城市发展不协调。城市交通的发展始终伴随着城市经济发展与产业结构调整，城市空间结构和功能布局的调整。北京市大型综合枢纽的布局与城市功能布局严重脱节，枢纽功能定位与周边土地利用协调性差，未能有效支撑城市可持续发展。

2、公交出行效率并未有效提高。北京市公交普遍存在速度慢、准点率低及舒适性差等问题，再加上公交不具备“门到门”服务的优势，与机动车相比，吸引力远远不足。北京“门到门”全程出行速度常规公交、地铁速度均不到小汽车的50%。

3、公共交通功能层级不明确、客流组织模式混乱。目前，北京基本形成了“常规公交+轨道”的骨干公交系统，但由于缺乏对两张网系统层面的融合，部分轨道客流压力较大的走廊，公交与轨道尚未形成合力；且导致北京市公交线网换乘系数逐年增加，远远超过《城市道路交通规划设计规划》中规定的大城市公交线网换乘系数（1.4），如图3所示。

4、公共交通出行链不完整。大城市公共交通普遍存在“换乘不方便”及“最后一公里缺乏”等共性问题，严重制约了公共交通的整体效率。以北京为例，市区公交平均换乘距离为355米，步行时间6分钟，远高于《城市道路交通规划设计规范》规定的200米最大换乘距离，尤其是部分立交桥等节点换乘距离超过500米，给乘客带来了极大不便。

二、北京公交“门到门”高效出行模式的症结

分析产生这些问题的主要成因，可以从根源、宏观、微观及体制四个层面来进行剖析：

◆从根源上来看：公共交通与土地及产业发展不协调，TOD模式并未得到有效实施。

一方面，北京市在注重城市空间结构调整的同时，未能实现城市功能布局的同步优化调整，医院、学校等公共服务资源呈现在中心城区集聚的趋势，产生大量潮汐交通需求，导致交通资源极度浪费。

另一方面，土地开发强度的均质化、低水平的集约化，对公交发展愈发不利。

◆从宏观上来看：公共交通管理及运营主体多头，不同功能层次难以一体化衔接。

北京市城市的公交建设、管理及运营分属不同政府企业，公交管理层对运营企业的调动和管理权限十分有限，执行主体的多头管理客观上导致轨道网、地面公交网络难以一体化整合。

◆从微观上来看：公共交通“门到门”出行链关注不够，全过程环节难以整合。

北京市重视公交骨干网络建设，往往偏重于公交分担率、线网密度及站点覆盖率等建设型指标，忽视无缝换乘、出发地至站点的无缝衔接程度等服务型指标，客观上导致公交出行链条“出行首末段”及“换乘”环节并未得到应有重视，公交出行全过程环节难以一体化整合。

◆从体制上来看：公共交通建设及运营管理体制不健全、市场化严重不足。

首先，市场主导的城市土地开发与政府主导的城市交通基础设施难以融合。导致我国公共交通可持续能力不足，使得TOD模式在中国内地鲜有成功范例；

其次，“政府主导”模式，导致亏损补贴严重。政府严重的亏损补贴反过来又加剧政府财政负担，将制约公共交通进一步发展；

再次，“政府主导”模式，对企业缺乏考核与运营监管，导致我国大城市公共交通运营服务水平难以保障。

三、北京公交“门对门”高效出行效率提升的建议

公交优先发展的本质应当是公交优先小汽车发展，可与小汽车竞争。国际先进城市均把公交出行时间降低作为公交竞争力提升的重要指标，新加坡、美国等城市规定：公交“门到门”全程时间控制在小汽车的1.5倍范围以内。借鉴国外先进做法，为提高公交出行效率，提出如下建议：

◆推进实施TOD模式，构建公共交通与城市协调的发展模式，压缩“门到门”出行距离。

宏观层面，明确城市人口岗位在轨道站点周边集聚的发展目标，促进人口居住和就业沿公交走廊两侧集聚，缩短绝大部分居民的出行距离；

微观层面，提高轨道站点用地开发强度与功能混合比例，围绕站点形成高密度、混合的紧凑型建设模式。

◆优化公共交通客流组织模式，完善公共交通体系功能层次及布局，压缩“门到门”出行时间。

国际国内的大量研究发现：出行距离达到一定值时通过提供不同层次的公交线路，能最大程度减少最多乘客的出行总时间。

因此，要提高公交“门到门”出行效率，就必须统筹考虑各交通模式的换乘衔接和“最后一公里”系统，细化公交内部分工，重新组合公交客流，缩短“门到门”出行时间。

◆促进“互联网+”公共交通出行模式，匹配交通出行需求和交通服务，完善公共交通出行服务品质。

结合“互联网”和公共交通两者优势，便捷地实现市场的富余运力和社会的大量出行需求之间的匹配，探索更快的公交需求响应速度、灵活的高水平公交服务，提升城市公交吸引力。

◆优化完善公共交通运营体制机制，促进公共交通服务提质增效、健康发展。对策有四：

一是以保障各方利益为前提，建立各利益相关方共同参与的协同开发机制；

二是以实现多模式公交协同发展、便捷换乘接驳为关键点，建立高位统筹管理机制；

三是以提高公交出行链全程效率和质量为目标，优化公交评估体系；

四是以跨模式公交信息的高效传播为手段，建立统一数据管理平台。

文章转载自公众号： 首都咨询